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Con la prohibición de Uber –y aplicaciones afines– en la provincia, se abre otro capítulo más de una cruzada entre peones de taxis y conductores privados que, hasta ahora, vió su más cruento episodio. Cómo se llegó a tal punto y qué implica realmente la prohibición de Uber.
Eran las 12 del mediodía de ayer cuando el vicegobernador Osvaldo Jaldo, en compañía de la Ministra de Gobierno Carolina Vargas Aignasse y el presidente subrogante de la Legislatura Regino Amado, firmó la derogación de la Ley 9.352, que reglamentaba aplicaciones cuya función es brindar servicio privado de taxi. Si bien Uber es la más conocida, esta disposición abarca otras como Cabify y cualquier aplicación afín.
Acompañado de peones de taxis agrupados en distintos gremios y asociaciones, el gobernador electo buscó brindar una solución a los distintos reclamos vertidos por los taxistas tradicionales, que sostienen que ‘’Uber es una aplicación ilegal que favorece una competencia desleal’’, entre otras cosas. Finalmente, pasó lo que obviamente iba a pasar: no sólo el centro de la ciudad se colmó de cientos de chóferes de autos y mototaxistas –pertenecientes a Uber–, sino además el repudio generalizado de las y los tucumanos a dicha medida.
¿Cómo se llegó a tal situación?
Desde que Uber desembarcó en la provincia, las tensiones comenzaron a verse en el seno de los peones de taxis, quienes no sólo no ocultaron su descontento, sino además se organizaron de manera tal que, muchas veces, fueron ellos mismos –varios de ellos, mejor dicho– quienes salieron a la cacería de conductores matriculados en Uber.
No quedaron muy lejos aquellos días de 2021-2022 donde distintos peones de taxis se paraban en diversos puntos de la Capital para hacer un control cuasipolicial a aquellos autos que, en la práctica, llevaban un conductor adelante y una persona atrás; o sea, la única manera que podía chequearse si se trataba o no de un Uber (es por eso que, muchas veces, quien maneja el taxi particular le pide al pasajero que se siente adelante para, así, pasar desapercibido). Esta especie de controles, además de rallar lo ilegal –si es que no lo eran–, estaban apañados por el Servicio Único de Transporte Público de Pasajeros en Automóvil de la Dirección de Transporte Público de la Municipalidad de San Miguel de Tucumán: sí, el famoso SUTRAPPA.
Así entonces, desde un primer momento el servicio que Uber ofrecía a las y los tucumanos fue duramente combatido por aquellos quienes se consideran los únicos garantes de un servicio seguro: entrevistas periodísticas, amparos judiciales y encuentros políticos fueron algunas de las tantas herramientas que utilizaron los peones más involucrados en esta guerra que aún promete seguir extendiéndose tanto en tiempo como en intensidad.
¿Qué es lo que sostienen los taxistas? Principalmente, que es una competencia desleal ya que mientras ellos pagan impuestos, quienes trabajan con la aplicación, no. Además, aseguran que el marco de ilegalidad en el que se encuentra Uber puede alimentar las posibilidades de inseguridad en el marco de un viaje particular. Es aquí donde la guerra taxistas vs. Uber comienza a complejizarse.
Es cierto que quienes utilizan la aplicación no se ven obligados a pagar los impuestos municipales, así como tampoco a rendir cuentas ante SUTRAPPA. De eso no hay dudas, básicamente porque es así. Pero he aquí la primera matización del reclamo taxista: así como los chóferes de Uber no pagan los impuestos que sí pagan los taxistas, no menos cierto es que la acción regulatoria de SUTRAPPA, así como las decenas de situaciones de precariedad presentadas en los taxis regulados, dejan mucho que desear. ¿Cómo es posible que, en medio del repudio comunitario a la prohibición de Uber, existan tantas personas que sostengan que el servicio de taxis en Tucumán es, básicamente, deficiente, por no decir espantoso? Y eso no puede ni debe dejar de remarcarse en esta ardua discusión.
Segundo, aquellos peones que sostienen con mucha insistencia que ‘’los autos de Uber no están registrados en ningún lado, nadie sabe quién es el chófer y eso alimenta las probabilidades de vivir situaciones peligrosas en un viaje’’, además de faltar a la verdad, utilizan un argumento que tranquilamente podría ser usado en su contra. Cuando uno viaja en Uber, antes de subirse al auto te da las indicaciones precisas de quién es el conductor, qué camino debe tomar y, además, la misma aplicación te da la opción de compartir tu ubicación con un tercero. Si estas características representan un potencial peligro, ¿qué queda para esa gran mayoría de taxis regulados en donde ni siquiera llevan en su interior una identificación del chófer (algo obligatorio, por cierto)? O más aún: si usted, lector, tuviese que hacer memoria y recordar si alguna vez escuchó una noticia sobre intentos de robos, por ejemplo, en taxis de Tucumán, por un lado, y en autos de Uber, por el otro, ¿a qué conclusiones llegaría? En otras palabras, ¿qué cree que contestaría la mayoría de los tucumanos –y, sobre todo, las tucumanas– si le preguntasen en dónde se sienten más seguros y seguras?
Tercero, y el quid fundamental de la cuestión: las tarifas. Aunque sea el eje central de la discusión es, al mismo tiempo, la que menos análisis necesita: la gente ‘’prefiere’’ Uber, lisa y llanamente, porque es más barato. Y en un país que el día de ayer presentó la inflación más alta de los últimos años, 12,4%, ni el buen o mal estado de los autos ni la seguridad o inseguridad de un viaje pueden contra unas tarifas mucho más accesibles para el bolsillo trabajador. Eso es lo que hace que Uber se haya convertido en el medio de movilidad predilecto de muchos tucumanos en general y de los capitalinos en particular, mucho más aún desde que hace unos días se habilitó Uber Moto, aún más barato que el auto mismo.
¿Los taxistas de SUTRAPPA deben mejorar la condición de sus vehículos y ofrecer un mejor servicio? Sin duda. ¿Deben bajar sus tarifas? Bueno, ciertamente no es tan sencillo. Primero que nada, porque el precio de éstas está atado, esencialmente, al aumento del precio de los combustibles, así como también al monto de los diversos controles por los que debería someterse un taxi. Por otro lado, el taxi en Tucumán, con lo caro que nos parece, sigue siendo uno de los más baratos del país, por más raro que suene. El tema está en que el tucumano no percibe que el servicio ofrecido se condiga con las tarifas que debe pagar por un servicio que considera deficiente. Y, aún así, el taxi tradicional sigue siendo el medio de movilidad de cientos y cientos de tucumanos todos los días. En una economía capitalista de mercado, la competencia justa es esencial para la dinámica económica de una sociedad. ¿Quién está en falta entonces?
¿Qué implica realmente la prohibición de Uber, un servicio que ha demostrado suplir las demandas de una sociedad que se maneja en una ciudad en constante expansión?
La prohibición de Uber no sólo no soluciona nada, sino además pone en conflicto a absolutamente todas las partes. Por empezar, desalienta la creación de nuevos puestos de trabajo que ayuden a paliar la crisis económica que atraviesa nuestro país. Prohibiéndola no ponen en jaque mate a una aplicación, peor aún: impulsa la destrucción de decenas de puestos de trabajos de hombres y mujeres de familia que ven en Uber una changa más para respirar un poco más tranquilos. Pone en riesgo a decenas de mujeres que, con la irrupción de Uber, se animaron a conducir un auto de pasajeros y, con ello, darle seguridad a cientos de chicas que, por motivos más que obvios y razonables, encuentran en una conductora mujer un lugar seguro. Y aún más, pone en conflicto a los tantos taxistas tradicionales –los de SUTRAPPA– que usan la aplicación por un obvio motivo: porque les es mucho más redituable económicamente.
Pone en conflicto a la clase política que, una vez más, se muestra ineficiente para regular los medios de transporte de la provincia. Parece que no sólo basta con los concejales capitalinos de todas las bancadas, que este año sólo aparecieron para subir la tarifa de taxis y colectivos, sino además pone en una situación incómoda al mismo Jaldo –a esta altura, el gobernador virtual–. Al momento de escribir esta nota, se sabe que el vicegobernador recibirá a representantes taxistas de Uber con el fin de escuchar su parte. Pero, salvando esta novedad, ¿nadie de su equipo le advirtió que, a días de unas elecciones fundamentales para el peronismo, esta medida podía ser vista como impopular? ¿No era más fácil, por ejemplo, que el vicegobernador se preste a reunirse con las dos partes, al mismo tiempo, escuchar sus reclamos y exigirle a legisladores y ministros que avancen en un proyecto en conjunto en donde todos ganemos, tal y como deben actuar nuestros representantes?
Pone en conflicto a los tucumanos. Esos tucumanos y tucumanas que están cansados de vivir en una ciudad donde si no tenés auto, moverte es cada vez más difícil. Donde los colectivos son una opción casi tan cara como una bajada de bandera, con un servicio cada vez más inhumano y, para el colmo, donde los empresarios se dan el lujo de extorsionar como se les dé la gana, sólo y únicamente porque ellos, los propietarios de los colectivos, no tienen la más mínima necesidad de viajar en alguna de sus unidades. Aquellos tucumanos que, cansados de las peleas absurdas de la clase política en general, tienen que aguantar una ola de inseguridad que bajo ningún punto de vista permitiría que, por ejemplo, puedan movilizarse en bici por la ciudad.
Una ciudad para los ciudadanos
San Miguel de Tucumán es cada vez más grande. Aunque lento, su población crece y, con ello, una densidad poblacional que necesita de planes integrales que respondan a las necesidades estructurales de un estilo de vida voraginoso, típico de las grandes ciudades de Argentina y el mundo. Para ello, la única manera de ejecutar proyectos de gestión que tengan como objetivo común el bien ciudadano y la jerarquización técnica de la provincia es a través de una presencia fundamental del Estado, en estricta colaboración con el sector privado, las universidades y los ciudadanos. En tiempo donde afloran los discursos antiestatales –en donde todo lo estatal es malo y todo lo privado, bueno–, hay que dar más que nunca las discusiones necesarias para que, de una vez por todas, nuestra clase dirigente y amplios sectores del poder económico provincial avancen hacia acuerdos que dejen de reproducir discursos ideológicos estériles y ejecuten, en conjunto, obras que mejoren la calidad de vida de todas y todos.
Avanzar en un servicio de colectivos eficientes que piense en la necesidad del usuario, donde se amplíen recorridos, se renueven unidades y, además, se incremente las flotas. Avanzar hacia la profundización de bicisendas que impulsen una nueva forma de movilidad dentro del Gran Tucumán, y que vaya de la mano con mejores servicios de seguridad e iluminación. Ver y rever los distintos proyectos que impulsan diferentes formas de movilidad ciudadana –el ferrocarril elevado, por ejemplo–, al mismo tiempo que se aprenda de las experiencias de las demás ciudades del país. Reorganizar el tránsito en la ciudad, donde los autos no tengan prioridad por sobre los caminantes, las bicis o los colectivos. Todo ello y mucho más debe ser parte de un plan integral que tenga como principal fin la facilitación de la agitada vida de los tucumanos.
Por último, y porque los tiempos lo ameritan, este artículo para nada busca despreciar el importantísimo rol de los taxistas tucumanos. Equivocados o no, con motivos que uno puede compartir o no, en sus reclamos puede verse, también, el interés de cuidar su trabajo. Los taxistas son esenciales para nuestra ciudad, y lo seguirán siendo, pase lo que pase. Pero para discutir en serio, debemos ser justos. Nadie tiene la culpa de estar atado a una economía que muchas veces ahoga sueños y esperanzas. Pero esta división no sólo no soluciona nada, sino además hace que nos peleemos entre nosotros: los laburantes. Por este medio, queremos impulsar, desde nuestro lugar, a buscar una solución beneficiosa para todas las partes en pos de seguir construyendo una ciudad, una provincia y una sociedad más justa para todos.
