La aprobación del aumento del boleto urbano a $1.700 en el Concejo Deliberante de San Miguel de Tucumán (un incremento del 36%) desnudó los hilos de la gobernabilidad transversal en la provincia. La votación se cerró con un ajustado 9 a 8, obligando al presidente del cuerpo, Fernando Juri, a desempatar para convalidar la nueva tarifa.

El bloque del sí está compuesto por la bancada del Partido Justicialista, sus acoples aliados y el monobloque de Libres del Sur —Gastón Gómez (espacio de línea oficialista, integrado a la estructura del jaldismo a través de su máximo referente, Federico Masso). Quienes votaron por el no, es el bloque conformado por el alfarismo (PJS), la Unión Cívica Radical (UCR) y Fuerza Republicana.

Este resultado funciona de manera operativa con roles claramente definidos. El oficialismo provincial y municipal —con la inmediata promulgación de la intendenta Rossana Chahla y el aval del gobernador Osvaldo Jaldo— asumió el costo político de ejecutar el aumento para garantizar, supuestamente,  la continuidad de un servicio profundamente deteriorado. Para asegurar el número, el PJ alineó a sus concejalías puras y cobró la estricta disciplina de bloque de sus aliados estratégicos en el aparato de gobierno para convalidar las necesidades tarifarias del Ejecutivo.

Por el otro lado, la oposición de derecha votó en contra para resguardar su capital político en San Miguel de Tucuman. Sin embargo, por debajo corre un denso pacto de conveniencia: el alfarismo y el jaldismo articulan de manera directa en el Congreso de la Nación, donde el Bloque Independencia y la senadora alfarista Beatriz Ávila votan en tándem dando gobernabilidad a las reformas regresivas y al ajuste de Javier Milei. La derecha local rechaza la suba en el municipio, pero respalda en Buenos Aires la quita del Fondo Compensador del Interior que asfixió el sistema de subsidios federales al transporte. Con el aumento ya garantizado por el oficialismo, los concejales de Germán Alfaro tuvieron luz verde para votar en contra sin poner en riesgo los acuerdos estructurales que mantienen con el Gobernador.

El verdadero impacto del transporte se mide en la velocidad de su escalada. Desde el recambio institucional a fines de 2023, cuando el pasaje mínimo costaba $120, el Concejo Deliberante convalidó cinco incrementos acumulativos: cada nueva suba se aplicó sobre un precio ya inflado el mes anterior, obligando al usuario a afrontar una pendiente económica asfixiante.

• Noviembre 2023: De $120 a $230 (Suba inicial del 91,6%)
• Febrero 2024: De $230 a $690 (Salto del 200% tras el corte del subsidio nacional)
• Septiembre 2024: De $690 a $950 (con el argumento del aumento del 37,6% por combustibles)
• Diciembre 2024: De $950 a $1.250 (Cierre de año con 31,5% de suba)
• Junio 2026: De $1.250 a $1.700 (Tarifazo actual del 36%)

Al mirar el recorrido de la serie, el boleto urbano sufrió un incremento acumulado del 1.316%, pasando de $120 a $ 1700 pesos, aplastando cualquier índice de inflación general y dejando muy atrás cualquier paritaria. Esta escalada consolida el deterioro crónico de un sistema donde las frecuencias superan habitualmente los 30 minutos y los usuarios viajan en unidades casi obsoletas. Lejos de ser un conflicto acotado a las periferias de la capital, el deterioro estructural del servicio quiebra la conectividad y la movilidad cotidiana en todo el Gran San Miguel de Tucumán, afectando de manera homogénea a quienes dependen del transporte público para transitar diariamente entre municipios de GSMT, el interior,  y el casco administrativo, sanitario, educativo, y comercial central, como lo es la capital de provincia. 

Tucumán a la cabeza del incremento: El mapa comparativo de los grandes conglomerados

Frente a las encuestas de opinión difusas que suelen posicionar a los mandatarios provinciales en podios ideales de popularidad mediática, los datos reales de los servicios públicos devuelven una imagen palpable. Cuando se analiza la agresividad con la que las administraciones trasladaron el costo de la crisis federal al usuario entre fines de 2023 y junio de 2026, Tucumán lidera cómodamente el mapa interprovincial del ajuste en el transporte:

La brecha estadística expone que Tucumán convalidó aumentos que duplican los índices de las otras provincias sosteniendo un sistema terminal. Mientras Salta o Mendoza amortiguan las tarifas integrando redes estatales, trasbordos gratuitos o transporte eléctrico, el poder político tucumano indexó un monopolio diésel precario, convirtiendo a la provincia en la urbe más hostil para el pasajero.

Cuando ir a trabajar se transforma en una ecuación de pérdida para el sector informal

Mientras el boleto trepó por encima del 1.300%, las recomposiciones de los trabajadores formales apenas rondaron entre el 300% y 400%, consolidando una pérdida del poder de compra real superior al 25%. Sin embargo, el estrangulamiento económico es total en la economía informal, que de acuerdo con el INDEC alcanza al 49,4% de la fuerza laboral en el aglomerado del Gran Tucumán. Esta masa de precarización se concentra en empleados de comercio no registrados, gastronomía, construcción privada, personal de casas particulares y cuentapropistas.

Para un mes tipo de 22 días laborables, los nuevos costos fijos mensuales en pesos son: Jornada Continua (Ida y vuelta – 2 viajes diarios): $3.400 por día / $74.800 mensuales; Jornada Partida / Comercio y Gastronomía (4 viajes diarios): $6.800 por día / $149.600 mensuales.

Para un empleado informal cuyos ingresos no se rigen por paritarias sino por la subsistencia, destinar casi $150.000 pesos al mes para trasladarse desequilibra por completo el presupuesto familiar. Significa dejar entre el 25% y el 30% del jornal diario arriba del colectivo, transformando el esfuerzo de salir a trabajar en una ecuación bastante desequilibrada. Y si sumamos las tareas de cuidado, que recaen principalmente sobre las mujeres, tienen que además sumar un costo extra por asumir dichas tareas.

Las aplicaciones globales de movilidad como Uber y DiDi ganan terreno como una respuesta directa a las deficiencias y casi abandono de transporte  público de pasajeros, integrándose bajo un esquema de profunda precarización. Ante las altas tasas de informalidad económica y la licuación de los sueldos en la provincia, una porción creciente de la población, se vuelca, como choferes de moto o auto, a estas aplicaciones bajo la modalidad del pluriempleo o como única salida laboral de subsistencia. En este escenario, los trabajadores al volante absorben el impacto total de la sobreoferta, las formulas tarifarias algorítmicas,  y la suba de insumos sin contar con ningún tipo de derecho social, cobertura de salud o protección laboral, mientras que las empresas multinacionales retienen una parte de la ganancia en concepto de intermediación tecnológica a través del cobro de sus tarifas. 

La responsabilidad político-empresarial y su proyección política 

La crisis del transporte suele explicarse bajo el relato de una supuesta “extorsión patronal” ante la cual el poder político no tiene más opción que ceder de manera inevitable. Es probable que lo que opere en Tucumán es una metodología articulada de corresponsabilidad entre los gobiernos y el empresariado local nucleado en AETAT.

Las amenazas recurrentes de suspensiones, paros patronales y restricciones de servicio no constituyen un factor de presión externo; funcionan históricamente como un mecanismo coordinado que legitima y agiliza la toma de decisiones políticas. A través de esta dinámica institucionalizada, las administraciones provinciales y municipales justifican la inyección sistemática de recursos públicos —que hoy supera los $4.900 millones de pesos mensuales en subsidios y sumó la compra directa por parte del Estado provincial de 100 colectivos cero kilómetro bajo la modalidad de leasing para renovar parte de la flota privada de las empresas— al mismo tiempo que convalidan los aumentos de tarifas exigidos por el sector comercial.

No existe un desamparo del poder político frente a las patronales, sino una cooperación estructurada que preserva la rentabilidad empresarial con fondos de los contribuyentes tucumanos, sin exigir auditorías reales de costos ni contraprestaciones de inversión privada. Al postergar año tras año la reforma de los pliegos de concesión y obturar discusiones estructurales que van desde la creación de corredores exclusivos metropolitanos hasta la municipalización o estatización de líneas testigo bajo control ciudadano, los poderes ejecutivos y legislativos sostienen de manera activa este modelo de movilidad urbana. El resultado de esta articulación no es el caos involuntario, sino un diseño político de ciudad que convierte el derecho humano a la movilidad en una mercancía encarecida para el pueblo trabajador que sostiene la economía tucumana todos los días. Ni hablar de electromovilidad o movilidad activa, y otros tantos etcéteras.  

Quizás lo más grave, además de la crisis profunda del transporte y la movilidad urbana en Tucuman, entre otras problemáticas, es la deslegitimación del rol del Estado: al mostrar un sistema de transporte caro, ineficiente, y financiado por subsidios millonarios, que solo salvan a la ganancia patronal, el oficialismo le escribe el guión a la ultraderecha de La Libertad Avanza. Le allana el camino para que instale su agenda, en muchos planos, de desregulación absoluta, privatización y destrucción de lo público con la cual ya amagan en sus discursos, intentando canalizar la bronca de una población que se siente estafada.  

Hay que hacer oír las voces que rompan este escenario inevitable y cíclico de aumento de transporte público, pero también que las intervengan ante la polarización, con discursos intermedios y narrativas diferentes, que busquen una solución a esta y otras problemáticas, que afectan a las mayorías populares de nuestro amado Tucuman.